Česká značka Jawa už není tím velkoproducentem, jak ji znali naši otcové a dědové. Přesto přichází
v době, kdy většina české populace ani netuší, že Jawa ještě existuje, s novinkou. Tou je čtyřdobá
Jawa 660 s označením Sportard. A abyste se o ní dozvěděli co nejvíce, bude vedle dnešního představení
předmětem velkého letního testu.
To, že se týnecká Jawa zřejmě už nikdy nevrátí k historicky statisícovým výrobním číslům, je jistě
zasvěceným dostatečně jasné. Svět jde jinou cestou, zákony ekonomiky se nedají pominout, ale přesto
se za řekou Sázavou stále něco děje. Mýlil by se ten, kdo si myslel, že ukončením výroby dvoudobých
třistapadesátek všechno končí. Koupí čtyřdobých motorů Rotax se Jawa vrhla do výroby veřejností
naprosto neočekávaného modelu Classic. To bylo v roce 2004. Záhy Jawa obohatila řadu čtyřdobých
strojů o modely Style a poté o enduro nazvané Dakar.
Právě s tímto modelem mám bohaté, a zároveň většinou příznivé zkušenosti. V roce 2007 jsem s ním totiž
absolvovalnejen Rallye Dakar po asistenčních tratích, ale po skončení Dakaru jsem s ním navštívil Mali
a Burkinu Faso, abych potom ve zbytku roku dokončil dlouhodobý test, vypsaný na 40.000 km.
A právě z Dakaru vychází současný model Sportard. Ten byl poprvé veřejnosti představen při příležitosti
osmdesátiletého výročí značky na pražské výstavě Motocykl v roce 2009. Jeho cesta k zákazníkům se sice dost
zpozdila, ale nyní je tady a já mám tu příležitost si jej užívat po celé léto.
Srdcem designově nezaměnitelného roadsteru je jednoválcový, kapalinou chlazený motor Minarelli o objemu
660 ccm. Jde o léty prověřený motor, používaný spoustou značek v jejich modelech, pracuje např. v Yamaze XT
660, Yamaze 660 Ténéré, Yamaze MT-03, Aprilii Pegaso Strada/Factory nebo Trail. Jsem rád, že už v tuto
chvíli, kdy má za sebou Jawa měření u firmy JP Moto, můžeme potvrdit udávaný výkon 48 k. Jak je vidět
z uvedeného grafu, leží maximum výkonu po započtení všech ztrát a přepočtu na motor dokonce nad hodnotou
50 k. A jelikož mohu křivku srovnat s měřením Dakaru z roku 2007, je její náběh dřívější a využitelný výkon
nastupuje už ve 3000 otáčkách. Přesto musím ihned reagovat zkušeností z jízdy (od přebrání stroje mám
najeto 2600 km), motor mi připadá "ucukaný" a jediným receptem na překonání této nectnosti je časté řazení
a neustálý záběr plynové rukojeti. Jelikož jsem měl možnost se svézt i na fabrickém stroji, který měl najeto
mnohem a mnohem více kilometrů, věřím ubezpečení zdejších konstruktérů, že s dalšími kilometry nabere
motocykl na klidnosti a plynulosti.
Nesporným kladem je použití osvědčených zahraničních komponentů. Proto vpředu najdete teleskopickou vidlici
Paioli, vaši pozornost si jistě zaslouží i hliníková kyvná vidlice od italského výrobce a teké centrální plně
nastavitelný tlumič značky Bitubo. Přední brzdiče zase nezapřou svůj vznik u značky Brembo, řidítka jsou tu
Magura, vstřikování Made in Japan a chladič pochází ze SRN. Dvojice nerezových výfuků se vyrábí v ČR, ale
používají je i jiné renomovanéznačky, a jistě zarazí jejich úhel, který přesně odpovídá tomu na XT 660.
Jistě nejzajímavější částí motocyklu jsou široké leštěné drátové ráfky, které jsou na SPORTovní motARD
nezbytností. Homologované jsou vpředu dva a vzadu dokonce tři rozměry pneumatik. Mnou testovaný stroj je
obut do pneumatik Continental Conti Road Attack, vpředu o rozměru 120/70-17 a vzadu 170/60-17. Dlužno dodat,
že použité pneumatiky patří mezi to nejlepší, čím byl motocykl vybaven. V dlouhých táhlých zatáčkách sedí
jako přibitý a i v rychle se střídajících prudkých seropentinách máte pocit naprosté jistoty. Zatrne vám
snad jen při přejezdu podélných asfaltových spojů.
Pro někoho je to stále ten diskutabilní tříoký vzhled, pro jiného použití využitelných dílů z Jawy 350
(nádrž a sedlo) a jejich propojení s plastovým překrytem. Patří sem samozřejmě i samosklopný stojánek
nebo příliš vyhnutá páka nožní brzdy, a také špičané plechové "náfuky" chladiče.
Ať tak či onak, Jawa 660 Sportard je konečně zde, a je jen dobře, že je tolik těch, jež nenechává chladnými.
I proto je jistě objektem přísných hodnocení (především z řad těch, kteří si ji stejně nikdy nekoupí),
ale pro mě je mnohem důležitější, že vedení továrny ví o připomínkách, které nultá série přinesla,
a všemi těmito připomínkami se bude v další sérii zabývat.
O tom, jak se motocykl chová a kam všude mě v rámci testu doveze, se dozvíte v dalším z několika článků, které mám
v plánu zpracovat.
Jaroslav Šíma, foto: Jan Dvořáček | Supermoto 8/2011 |
MOTOR | |
Typ | čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec |
Rozvod, ventilů na válec | 2x OHC, 4 |
Vrtání x zdvih | 100 x 84,0 mm |
Zdvihový objem | 659,7 cm3 |
Výkon | 48 k (35,3 kW)/6000 1/min |
Točivý moment | 57,5 Nm/5250 1/min |
Kompresní poměr | 10,0 : 1 |
Plnění motoru | elektronické vstřikování Mikuni |
Mazání | tlakové oběžné |
Zapalování | elektronické |
Spouštění | elektrické |
PŘEVODY | |
Spojka | vícelamelová v olejové lázni |
Převodovka | pětistupňová |
Sekundární převod | řetězem |
PODVOZEK | |
Rám | dvojitý páteřový, ocelový |
Přední odpružení, zdvih | Paioli, 43 mm, 155 mm |
Zadní odpružení, zdvih | Bitubo, nastavitelné, 175 mm |
Přední brzda | 2x 320 mm, dvoupístkový třmen |
Zadní brzda | 220 mm, jednopístkový třmen |
Přední pneumatika | 120/70-R17 |
Zadní pneumatika | 170/60-R17 |
ROZMĚRY A HMOTNOSTI | |
Rozvor | 1500 mm |
Palivová nádrž | 17 l |
Pohotovostní hmotnost | 198 kg |
Cena | 168.500 Kč |