Skvělá, jednoduchá, spolehlivá, ale i šrot nebo smraďoch - tato i jiná označení si vysloužila Jawa 350. Je to snad jediná motorka, kterou během jedné vyjížďky dokážeme vychválit do nebes, abychom ji vzápětí prokleli a zapřísáhli se, že už na ni nikdy nesedneme.

  Sedli jsme a sedáme stále dál. Svědčí o tom fakt, že i sedmnáct let po pádu železné opony tento dvoudobý "klenot" týnecké továrny stále hojně brázdí naše silnice a občas i zahraniční. Majitelé se nejčastěji rekrutují ze začínajících jezdců s nižším finančním potenciálem či z kurýrů. Ovšem najdou se i jezdci, kteří jsou značce věrni na celý život, a ti pak svoje stroje hýčkají natolik, že vykazují daleko lepší stav než kdejaká "vylítaná rejže".
  Koncepce vychází ještě z dob, kdy světu vládla myšlenka "urob si sám", a tak, i když za ta desetiletí Jawa prošla modernizacemi, pořád je to jednoduchý stroj, který lze opravit kdykoliv a kdekoliv prakticky jen za pomocí švýcarského nožíku. To je na druhou stranu nevýhoda, neboť do oprav se pouští každý, kdo takový nožík vlastní, a často takový samozvaný mechanik nadělá více škody než užitku.

Perestrojka

  Modernizace ve spojení s Jawou 350 je trochu nadsazený pojem, lépe by bylo mluvit o pozvolném omlazování. Nic víc se zřejmě "velkému bratrovi" nehodilo do krámu, a tak i když prototypy svědčí o snaze vytvořit v Jawě moderní motocykly odpovídající době (včetně čtyřdobých motorů), v sériové výrobě se nic závratného nedělo. Dá se říct, že model 639 má kořeny už v "kejvačce". Oproti ní nějaké důležitější změny přece jen postupem času proběhly. Jednoduchý trubkový rám dostal v reakci na zvýšení počtu válců ještě jednu trubku (model 634), nicméně stále je dost měkký. Měnil se i materiál a tvar válců, z kulatých na hranaté (634) a litinu nahradil hliník (638). Také karburátor doznal změn, principielně je sice stále stejný, šoupátkový, ale má navíc sytič, dříve se karburátor pouze přeplavoval. Asi nejpřínosnější změnou byla přední kotoučová brzda.
  Po 639 už byl pouze typ 640, který kromě designu přinesl časem hlavně bezkontaktní zapalování. Do posledních modelů už se montovala i olejová čerpadla známá již ze slavných Californianů z šedesátých let.
  Přesné datování jednotlivých změn bohužel není prakticky možné, neboť továrna používala různé mezitypy, modely se překrývaly atd. V zásadě se dá říct, že 639 vznikla počátkem devadesátých let jako evoluce 638, jen těsně před první 640.

Podprůměrná sériovka

  Jízdní vlastnosti nepatří v sériovém provedení k nejlepším. Podvozek je zcela nedostačující, motocykl v zatáčkách (někdy i na rovině) doslova plave a motor je něco mezi dvoutaktem a čtyřtaktem. Z obou si vzal ty špatné vlastnosti. Dost se toho ale dá vylepšit, a to celkem levně.
  Začněme nervovou soustavou, tedy rozvody elektrické energie. Samotné dráty nejsou špatné, problém je často ve spojích, které časem zoxidují nebo se vyklepou. Kontakty je dobré kontrolovat, zabrání se tak závadě, kterou, jak říká jeden známý elektrikář, člověk týden hledá a deset minut opravuje. Destička s uložením kladívek zapalování se často prohne, což znemožní pořádně seřídit předstih. Stojí to zainvestovat a pořídit bezkontaktní zapalování, v nabídce jsou kvalitní od Ducati nebo Vape a na cestě je i české programovatelné zápalko, které je zatím ve stadiu zkoušek. Časté problémy zapříčiňují také cívky, resp. kondenzátory. S tím se moc nadělat nedá, snad jen kondíky je dobré používat vyrobené v Tesle a co se týče cívek, můžete zkusit ty z Trabanta.
  Úpravy na motoru jsou také možné, dají se díky nim zvýšit průběhy jak točivého momentu, tak výkonu. Základem je vyleštění a slícování přepouštěcích kanálků. Dobré je nezanedbávat pravidelnou dekarbonizaci po každé sezóně, a to nejen spalovacího motoru, ale i výfuků. V Čechách dokonce funguje pár firem, které se zabývají přímo tuningem Jaw.
  I s podvozkem se dá něco dělat. Předně pneumatiky, standardní Barumky jsopu spíše z nouze, než cnost. Doporučil bych oželet pár peněz navíc a pořídit pláště modernější (s jinou směsí a profilem) nebo od nějakého renomovaného výrobce. Zjistíte, že motorka se dá najednou sklopit do zatáčky víc a snáz. Ke zmírnění vlnění celého stroje právě v zatáčkách pomáhá výměna kyvné vidlice. Už v Jawě Tramp je daleko tužší. I když je o malinko delší, po menších úpravách se dá v pohodě použít. No a opravdoví fajnšmekři mohou zkusit zpevnit za pomocí vzpěry i rám. Ale to už si žádá obratné ruce, svářečku a vědomosti.

"Prima stroj"

  Že vám to připomíná servisní údaje? Ale o tom tahle motorka je. Pokud se u ní zanedbává pravidelná péče a často poruchové součásti se nekontrolují, moc se nepovozíte. Moje Jawy toho najezdily více na vozíku za autem než po vlastní ose, až na tu poslední. Ta dostala pravidelnou péči a za celou sezónu jsem neměl jediný problém. Teda až na maličkost, za kterou ovšem mohou konstruktéři v Týnci. Při jedné noční jízdě městem jsem frajersky dofrčel mezi auta na semaforech, blikla zelená, já překodrcal křižovatku a najednou bůů a motor nic. Uklidil jsem se ke straně a začal bušit do motorky a řvát zaklínadla, kterými kdysi táta opravoval televizi. Nakone jsem si všiml, že za všechno může akorát "bošák", který prostě vyskočil. Takových blbostí je na Jawě dost, ale když se je člověku podaří vychytat, získá prima stroj s optimálním poměrem výkon/cena, který se nemusí tolik bát nechávat v noci na ulici. i když pozor, i Jawy se kradou.