Ptáte se, proč se jí tedy věnujeme? Heroický čin jezdce a motocyklu stojí za zmínku a navíc věrní čtenáři, sledující test rozdělený do tří částí a trvající bezmála pět a půl roku, si tyto informace žádají. Z historického hlediska není na škodu vědět, že před závěrem minulého století vyráběla Jawa tak vydařený model. Jeho historie sahá do druhé poloviny let osmdesátých. Tehdy ještě vývoj sportovních motocyklů značky Jawa držel krok se světovou konkurencí a malý dvoudobý, kapalinou chlazený jednoválcový motor montovaný do endur sklízel vavříny. Pět let po změně politického režimu přišla Jawa s nabídkou výkoného a lehkého cestovního endura s pětistupňovou převodovkou. Srdcem se mu stal právě onen zmíněný motor, vyráběný v pražské Technometře. Odlišný vzhled a odlišné (skvělé) jízdní vlastnosti však v počátcích prodeje nebyly díky dvojnásobné ceně zavedené Jawě 640 vážným konkurentem. První, téměř nonstop zkušební jízda do Říma a další následující velké cesty mě přesvědčily o kvalitách a bezporuchovosti natolik, že jsem navrhl uskutečnění 50.000 km. Ty se podařilo najet za necelýc 12 měsíců a po zbytečné demontáži motoru, dobré jen pro uveřejnění fotografií a preventivní výměnu jehlového ojničního ložiska, jsem přišel s nápadem prodloužit test na zajímavějších 100.000 kilometrů s následným rozebráním motoru. Ani samo vedení firmy asi nevěřilo svému motocyklu tak jako já, proto na sebe dala odpověď dlouho čekat.

   I dalších 50.00 km bylo otázkou jednoho roku. Během nich se 27 koníků malé Jawy rozběhlo až na africký kontinent a důkladnou prověrkou jízdních vlastností a především spolehlivosti byla i dvouměsíční cesta Asií zakončená v jordánské Akabě. Všechny dálkové cesty tak dokázaly, že i s motocyklem nevelkého zdvihového objemu se dá provozovat velká turistika. Naplněné zavazadlové prostory včetně tankruksaku Lojzo sice svou hmotností překračovaly povolený limit, ale i tak nebyl problém docílit cestovní rychlosti 110 km/h. Vhodné zpřevodování i přetížení, kterého se Jawě hojně dostávalo, umožňovalo jízdu téměř výhradně na pátý převodový stupeň, a to i v kopcovitém terénu. Extrémní přetížení se ale nelíbilo litému ráfku zadního kola, který nesl většinu celkové hmotnosti. Důsledkem toho byla i jejich velká spotřeba. Největší dobrodružství představovala poslední výměna. Jeden ze šesti prasklých paprsků není žádná katastrofa. Nesmíte to ale zjistit v nejjižnější části Španělska, kdy by byl zázrak dojet. Když se během dalších 1.200 km dostal počet použitelných a prasklých paprsků do početní rovnováhy, bylo třeba přistoupit k provizorní opravě. Nejen že jsme tehdy dojeli v pořádku domů, ale než se mi podařilo získat nové kolo, najezdil jsem s tím opraveným další stovky kilometrů. Ani rozebrání motoru po najetí 100.000 km nepřineslo žádné dramatické odhalení. Jak se všichni zhodli, mimo přesnou a kvalitní práci výrobce motoru, pražské Technometry, se největší měrou na bezproblémovém chodu motoru při zachování naprosté většiny původních dílů zasloužilo použití kvalitního oleje. Po "zajetí" na Agip byla po zbývajících 120.000 km testu používána výhradně značka Pennzoil. Americká jednička Jawě evidentně prospěla a mimo zpočátku plně syntetický (později polosyntetický) olej přidávaný do paliva čerpadlem (poměr 1 : 80) nesly i ostatní olejové náplně včetně nemrznoucí kapaliny do chladiče žlutočerné logo Pennzoil. Frekventované slovo dekarbonizace, skloňované u Jawy 634 (1984-1994 najeto 100.000 km) ve všech pádech, zde bylo neznámým pojmem. Svoji roli na minimálním opotřebení sehrály i dlouhé cesty a citlivá ruka včasně reagující na potřeby motoru.

   Ani po dosažení stotisícové hranice se mi jízda v sedle nenáročného jednoválce nepřestala líbit, ale přesvědčit vedení podniku ke smontování motocyklu a pokračování do 150.000 km nebylo tentokrát vůbec jednoduché. V té době bylo již rozhodnuto o vyřazení modelu z nabídky, a čemu tedy dělat reklamu? "No přece značce Jawa," zněla má odpověď. Opětovného postavení motocyklu na kola jsem docílil již jako soukromý majitel po jeho odkoupení. Jednu z variant, že by skončil na šrotišti, bych těžce nesl, a na muzeum bylo ještě zbytečně brzy. Asi vás bude zajímat, co bylo třeba vyměnit v motoru po ujetí 100.000 km. Nebýt toho, že měl před sebou motocykl dalších padesát tisíc, tak opravdu nic; smontovat a mohlo se jet dál. Jehlové ojniční ložisko před sebou mělo nějakých 20-30 tisíc km, o něco více by zřejmě vydržel píst a kroužky, ale už na úkor komprese, a tak došlo k preventivní výměně těchto tří částí motoru. Ložiska "kliky" byla sázkou na jistotu, i když na těch původních nebyla stopa opotřebení. Pracovní plocha válce jako zrcadlo, kolečka a hřídele převodovky nenesly stopy opotřebení, na lamelách spojky

150.000 km představuje mimo jiné
7170 l benzinu
90 l oleje (do paliva)
24 l oleje (převodový)
11 pneumatik zadních
7 pneumatik předních
12 ks zapalovacích svíček
4 sady brzdových destiček
2x brzdový kotouč
14x sekundární řetěz
5x řetězové kolečko
4x rozeta
3 ks paprskového kola
a nespočet žárovek, především těch do hlavního světlometu (důsledek vibrací při maximální rychlosti)

neměřitelný úbytek, tak alespoň nové pružiny. Měření výkonu na brzdě doc. Jaroše u firmy Ešner, které předcházelo demontáži, jen potvrdilo, že "srdce je zdrávo". Nový karburátor, který nebyl třeba, se zde objevil jenom proto, že ten s najetými 100.000 km si vyžádal jeho výrobce, Jikov České Budějovice. Do poslední třetiny vjela Jawa obuta do slovinských pneumatik Sava. Mnohem lepší jízdní vlastnosti, než které poskytly předchozí "barumky", byly pro bezpečné dokončení testu obrovským přínosem. Očekávané snížení počtu najetých kilometrů se sice potvrdilo, ale průměrných 8.500 km na zadní a dvojnásobek na přední pneumatice (k povolenému limitu) je velmi slušný údaj. Těch 150.000 km představuje mimo jiné také 14 sekundárních řetězů. Všechny nesly značku ČZ a společnosti ČZ Contra přinesly cenné poznatky. Levný "neókroužkový" řetěz nasazený pro zimní období se příliš neosvědčil. Než časté napínání a pouhých 4.400 km, je lépe použít O-kroužkovou variantu. Zde nebylo vyjímkou ani 15.000 km. Naprostou jedničkou je ale "X" kroužek, který byl namontován v poslední fázi testu. Momentálně má najeto 18.500 km při třetím napnutí a penvě věřím, že s ním tuto zimu přečkám. Zmínku si jistě zaslouží i originální palubní přístroje, jejich náhony a stále reznoucí, ale pořád původní (mimo nový plášť tlumivky) výfuková soustava. Není divu. Soli, té mořské i cestářské, si Jawa užila opravdu dost - pět zimních sezon. Je zázrak, že nezrezla celá. Který motocykl se může pochlubit celoročním provozem, jízdou po 28 státech světa, překonáváním extrémních teplot od -15 °C do +50 °C? Pneumatiky jednoválcové Jawy se bořily do písku Sahary, stoupaly zasněženými horskými sedly, a musím také připomenout to, že v jejím sedle jsem získal tři tituly mistra republiky ve sportovní mototuristice. Na to vše jsem si nemohl nevzpomenout v posledních kilometrech a ve chvílích, kdy na oslavu neobvyklého počtu najetých kilometrů teklo šampaňské proudem. Nemohl chybět pan Křížek, patron celé akce a zkušený mechanik strašnického vývoje, který je již také minulostí. Oslava se proto odehrála o několik desítek metrů dál, v areálu MCH, kde se mimo značku Honda věnuje pan Křížek Jawám i nadále. Tak mi připadá, že těch posledních 50.000 kilometrů proběhlo nejhladčej. Při utrženém držáku kapotáže na Zakarpatské Ukrajině (následek stavu vozovek) a třech prasklých paprscích zadního kola jsem to viděl jinak, ale to už je dnes zapomenuto. Přede mnou je jen opětovná výměna pístnice tlumící jednotky a v posledním tažení je asi spojkový koš, jak napovídají často zaseklé lamely. V poslední třetině testu sice stoupla spotřeba benzinu o půl litru na 100 km, přesto lze považovat průměr 4,78 l/100 km za nadmíru ekonomický údaj. Je mnoho důvodů, proč litovat, že se již tato Jawa nevyrábí. Ale pozor. Pokud vás nadchl nezničitelný motor, mohu prozradit, že je identický s tím v motocyklu ED 250 značky Praga. Nevidím tedy důvod, proč by zde, navíc v mnohem lepším podvozku, neodvedl stejné výkony. Poděkování patří především Jawě za poskytnutí skvělého motocyklu a podporu v dokončení testu. Firmě Pavel & Havel za litry oleje Pennzoil a dalším kteří poskytli své zboží. Ale třeba i panu Kottovi z Prahy, jež mě vzal domů autem z hraničního přechodu, když při návratu ze zimního srazu Elefantentreffen 2000 nedovolila vrstva sněhu další jízdu a okolí karburátoru se změnilo v ledovou kouli (jediná situace, kdy jsem nedojel). Test skončil, ale Jawu 250 Tempo, u které jsem ani po 150.000 km nenašel hranici životnosti, neopouštím.