Když jsem na podzim roku 2006 poprvé osedlal Jawu 65O Dakar, věděl jsem, že to je ten pravý motocykl pro můj novinářský Dakar. Obožděný návrat z 29. ročníku vyšel těsně na výstavu Motocykl 2007. Po firemním servisu a mých cestách na jiných značkách jsem se k Jawě v srpnu opět vrátil s cílem ukončit redakční test na rovných 40.000 km.

   Zdá se mi už jako věčnost, když jsem na dakarskou Jawu sedl poprvé. O to spíš, že jsem zde zpět už z dalšího Dakaru (který se sice nekonal), přesto vás rád provedu těmi bezmála čtyřiceti tisíci najetými kilometry.
   Byla to velká sláva, když se na jarní výstavě Motocykl 2006 objevilo domácí cestovní enduro, poháněné jednoválcem Bombardier Rotax o objemu 650 ccm. To byla samo o sobě jistá záruka kvality. Všichni jsme tento motor znali z BMW a také z Aprilie a právem jsme očekávali, že stejnou službu bude odvádět i zde. Navíc byl zasazen do pevného rámu a přední teleskopickou vidlicí Paioli, jen ten design byl až moc často diskutovaný.

  Prověření Dakarem
  Ďábelská nonstop jízda do Bardějova a zpět přinesla dva ztracené šroubky kapotáže, která byla uchycena stejně, jako tomu bylo již u Jawy 125 Dakar. Přitažení šroubů vše vyřešilo a mohlo se jet dál. Či spíše začít s přípravami, vždyť dakarský název si o tu cestu přímo koledoval.
   Čtvrtý novinářský Dakar jsem plánoval ve dvou, což znamenalo nutné úpravy (viz tabulka) i snahu o snižování hmotnosti, což se nakonec vymstilo. Odmontování levého předního brzdiče a kotouče mi dalo za pravdu, že brzdný účinek jednoho kotouče je dostatečný, zato výměna zadního ráfku za užší a lehčí, pro pneumatiku rozměru 130/80-17, se ukázala jako problematická. Nikdo totiž nepomyslel na slabší dráty. Ještě před odjezdem na start Dakaru do portugalského Lisabonu se u firmy JP Moto měřil výkon, abychom měli srovnání pro konec testu. A potom už vzhůru do Maroka. Přejezd pohoří Rif a Středního Atlasu byl ještě v pořádku a motor Jawy neměl se dvěma osobami a s náročným stoupáním žádný problém, zato v předsaharské oblasti, kde už začaly nekvalitní děravé vozovky, praskaly první dráty. Západní Saharou a Mauretánií nás provázely časté písečné bouře, ale to Jawě kromě zvýšené spotřeby nijek nevadilo.
   To už jsem ale zvolil nejpřímější cestu k senegalským hranicím, protože do bivaků, plánovaných daleko v mauritánské písečné poušti, jsem neměl šanci s Jawou obtěžkanou dvěma osobami dojet. Navíc došla skromná zásoba drátů, a tak 250 km před Dakarem, kam jsem dojel ještě před dakarskou kolonou, bylo třeba situaci řešit. Jelikož má cesta byla teprve ve své třetině, přišlo rezolutní rozhodnutí. V Týnci byl zabalen originální vypletený ráfek a díky službě DHL dorazil balík během tří dnů do Dakaru.

  Dakar byl jen začátek
  Po slavných okamžicích u Růžového jezera, kde jsme radostně přivítali i české jezdce, přišel na řadu servis. Zadní kolo, pneu, filtry, olej, prostě vše, čeho bylo třeba před další cestou. Ped námi byl ještě měsíc v Africe a zhruba 6000 km po proslulých malijských pistách, známých do ruda zbarveným pískem, a také návštěva zatím nejjižnějšího afrického státu - Burkiny Faso.

  Po servisu, který se tradičně odehrával v dakarské dílně u mistra Wadeho, si to Jawa namířila do Bamaka. Do hlavního města Mali je to nejen daleko, ale tvrdou zkouškou zde prošel především podvozek testovaného motocyklu. Díry v asfaltu, kterým se nelze vyhnout, dlouhé úseky hrbolatých pist, v Burkině zase nekonečná šplhání v horských úsecích a v nejjižnějších úsecích cesty i teplota dosahující 50 °C. To už byl nejen test podvozku, ale i posádky, a při extrémních teplotách začal protestovat motor. Otázkou zůstává, zda dva nepovedené starty, kdy jeden vyřešilo roztlačení a na druhý muselo nastoupit roztažení autem, měla na svědomí teplota nebo tankované palivo, o jehož kvalitě se dá s úspěchem pochybovat. Po návratu do Barcelony, odkud se již motocykl vezl na korbě kamionu (připomínám, že byl únor), jsem sám nevěřil, že cesta dlouhá přes 14.000 km proběhla tak hladce.

  Podzimní maraton
  Druhá polovina testu však byla proti tomu procházkou růžovou zahradou. I když 26.000 km od srpna do listopadu je také slušná porce, pohybovala se Jawa 650 Dakar už pouze v Evropě, takže kilometry rychle přibývaly a bylo to především o kompromisu mezi rychlostí a spotřebou. Zatímco při africkém dobrodružství se průměr, a to i přes silný protivítr a náročné cesty, pohyboval mezi 5,7-6,2 litru, při letu po evropských dálnicích proteklo karburátorem i přes 7 litrů. Když je ale třeba se přesunout ze západní Francie na italské pobřeží (jak tomu bylo při návštěvě Bimoty v Rimini), je třeba vzít neúprosně za heft. Až na výměnu několika žárovek a povolení olejové hadice, které mě zastihlo na maďarském Hungaroringu při KTM festivalu, procházel motocykl pouze pravidelnámi servisními kontrolami spojenými s výměnou provozního materiálu.
   To už se ale blížil nešťastný listopad a sním i konec testu. Ještě že jsem v předstihu absolvoval srovnávací měření výkunu v Újezdu u JP Moto. To paradoxně ukázalo zvýšení výkonu i točivého momentu v maximu. Lze to vysvětlit vypálením katalyzátoru používáním bezolovnatého afrického benzínu a je pravdou, že ke konci testu byl i pocitově motocyklčím dál rychlejší a divočejší. To, co vypadalo nejdříve jako přetržení řetězu (ČZ), bylo vyskočení závlačkové pojistky, a když jsem byl 27. 11. 2007 v mé rodné Uhříněvsi sražen autem na kruhovém objezdu, bylo dílo zkázy dokonáno a test byl předčasně ukončen.
   A to ve chvíli, kdy do očekávaných 40.000 km scházelo pouhých 880 km! To zamrzí. Přesto mám na jízdu s tímto motocyklem ty nejlepší vzpomínky. Dnes sice motor nesplňuje legislativní předpisy, ale pevně doufám, že dojde ke změně pohonné jednotky splňující Euro 3 a inovovaný motocykl vyjede znovu vstříc dalším zájemcům.