Jawě bychom rádi drželi pro její produkci palce všichni. Někdy to tak úplně nejde, někdy více, jako třeba v případě čtyřdobé stopětadvacítky s názvem Dakar. Přesto, Dakar sice dojel až do Dakaru, ale ne všechny ohlasy byly jen kladné.



  Jawa 125 Dakar si své jméno zaslouží. Dokázal to náš spolupracovník Jarda Šíma, který se na malé stopětadvacítce vydal z Prahy až do senegalského Dakaru, k čemuž se ještě během článku několikrát vrátíme. Byla to právě tahle úspěšně zvládnutá cesta, která tak trochu proslavila jawský model Dakar 125 a vyvrátila mnohé kritické hlasy o tom, že takový flák cesty motocykl nemůže bez problémů zvládnout. A vidíte, zvládl, i když jde spíš o stroj určený do rukou začínajících motocyklistů, než pro únavné cestování africkou pouští. S ohledem na to, že jméno Dakar může prodávat lépe, než třeba jméno Sport nebo Dandy, vsadila týnecká továrna právě na tento název, připomínající slavnou africkou soutěž. Přes všechno, co Jarda Šíma na malém Dakaru během velkého Dakaru dokázal, bychom ale trochu polemizovali s oprávněností tohoto názvu. Základ podvozku je totiž v silničním a ne terénním motocyklu, Dakar je vybaven menšími koly (19 a 16 palců), také zdvihy nesnesou kritéria skutečného enduro stroje a nádrž na 6,5 litru paliva také není nejvhodnější pro dálkové trasy. No ale Západní Saharu pokořil, takže proč ne Dakar. To spíš u jeho většího příbuzného, Dakaru 650, přijde na mysl myšlenka, že týnečtí tvůrci příliš fantazií ve vymýšlení názvů nehýří. Ale zpět ke stopětadvacítce.

   Dakar je postavený na bázi modelu Sport a je dalším vývojovým krokem původní vodňanské Dandy, od které se liší hlavně předním blatníkem a plasty. V útrobách bije srdce osvědčeného, licenčně vyráběného jednoválce Honda CB, který má za sebou několik desítek let výroby ve stotisícových sériích po celém světě. Jedná se o vzduchem chlazený čtyřdobý agregát s výkonem 13 koní. Rozhodujícím faktorem při koupi nového stroje byla jistě cena, jednalo se přece o motocykl určený šestnácti, sedmnáctiletým jezdcům. Dakar se sice držel pod úrovní japonské konkurence, ale odstup od čínské produkce byl možná až příliš velký. Právě cena kolem šedesáti tisíc mohla mnohé přesvědčit k sázce na nejistotu v podobě čínských výrobků. Kdyby byla někde na úrovni padesáti tisíc, jistě by se našlo mnohem více kupců. Ale do cenové politiky Jawy mluvit nemůžeme, při menších sériích se dá jít s cenou dolů jen velice těžko. Jawa 125 Dakar se ale každopádně představila jako lehký a hbitý motocykl, vhodný spíše pro ježdění po silnicích než po nezpevněném terénu. Má dostatečnou rychlost, spolehlivý chod a slušné brzdy. Ve vyšších otáčkách musíte počítat s vibracemi, které se přenášejí především do stupaček. Pokud předchozí majitel vychytal všechny drobné neduhy stroje, jako třeba uvolňující se šroubky, praskající žárovky a podobně, můžete mít za slušné peníze v garáži použitelný motocykl pro každodenní dojíždění do školy nebo zaměstnání, za děvčaty nebo do přírody, nebo za děvčaty do přírody. A to není zase tak špatné, zvláště když uvážíte, že to jméno Dakar si stroj vydobyl právě jako doprovodné vozidlo nejtěžší dálkové soutěže světa.

Jak to vidí majitelé
  Jaroslav Šíma sice nebyl přímo majitelem stroje, ale jeho zkušenosti jsou neoddiskutovatelné. Nevím o nikom dalším, kdo by znal malého Dakara podrobněji. Však se také týnecká Jawa dodnes na svých propagačních materiálech chlubí s jeho úspěchem, totiž 6200 km dlouhou cestou k Růžovému jezeru. Tak tedy, dejme mu pro začátek slovo: „Při převzetí motocyklu mě zaskočila nedůvěra zaměstnanců. Tedy ne ve mně, ale v to, co vyrábějí. Hlava se mi začala plnit katastrofickými předpověďmi od rozpletených kol, přes výměnu brzdových destiček a kotoučů každých 2000 km až po každodenní dolévání poloviny olejové náplně, což představuje půl litru. Dnes je mi to k smíchu…“ Pak Jarda vychytával jednoduchým servisem všechny pověstné „mouchy“: „Po osmadvaceti kilometrech se začaly naplňovat černé chmury. Začalo to prasklým náhonem rychloměru, večerní jízdy byly ve znamení výměn žárovky zadního světla a kapotáž začaly opouštět šroubky zajišťující její celistvost.“ Všechny závady se opravily, šroubky dotáhly a závěrečné hodnocení našeho cestovatele bylo už úplně odlišné: „Počítal jsem mimo poruchu motoru snad se vším. Výsledkem byla absolutně bezstarostná jízda. Ani jediný povolený šroubek.

   S prachem a saharským pískem se jednoduchý molitanový vzduchový filtr vyrovnával bez úhony. To byl vedle napínání řetězu jediný servisní úkon, který jsem cestou prováděl…“ Jenže Dakar není jen Šíma, a tak se obraťme na jiného majitele: „Na první pohled se jednalo o ‚dospělou‘ motorku se vším, co se od motorky této třídy očekává (líbivá kapotáž, určitá masivnost často exponovaných dílů, kotoučové brzdy na obou kolech, zadní centrál, elektrický i nožní startér, centrální i boční stojan...). Ovšem v průběhu používání vyplynuly na povrch nedostatky, které nejsou na první pohled vidět – uvolněná vnitřní vložka tlumiče výfuku, obtížnější startování při horkém motoru, nefunkční rychloměr při rychlostech nad 80 km/h, prodřený kryt centrálu při jízdě ve dvou, při mé výšce 190 cm prakticky nemožné cesty na delší vzdálenost… Na druhou stranu je potřeba objektivně říci, že Jawa 125 Dakar je dle mého názoru ideálním strojem pro začínající motorkáře či motorkářky. Celkovou stavbou a vlastnostmi se nejedná o žádný jednoválcový ingot železa typu DR Big, ale jde o poměrně zdařilého křížence Číňana a Jawy za rozumnou cenu.“ Jawa Dakar rozhodně patří mezi modely, za nimiž je potřeba se ohlédnout. Nenáročným servisem a po dotažení (obrazném i doslovném) může sloužit v každodenním provozu, pro práci i zábavu. Vždyť bude s největší pravděpodobností jen vstupním modelem do světa jedné stopy, na který se bude po letech vzpomínat jako na první jawičku v garáži. To je společné mnoha českým generacím motocyklových příznivců. Co by dřívější majitelé pionýrů a mustangů dali za motor bručící ve čtyřdobém rytmu.

Jaroslav Šíma, 52 let, Čelákovice
  Z týnecké fabriky až do dalekého Dakaru - tak vypadal můj plán na prověření novinky v lednu 2005. Když malý motocykl, osedlán dlouhým a těžkým Šímou, navíc obtěžkán několika zavazadly, vyrazil z Barcelony vstříc Africe, dával mu naději na „přežití“ málokdo. Když se po 16 dnech a najetých 6200 km po asistenčních trasách včetně mauritánské poušti objevila „dváca“ na dojezdu Dakaru u Růžového jezera, nezbývalo než smeknout. Křest malého Dakaru přímo v Dakaru a ještě s Dakarem! Při minimální údržbě, pouze s vytřeseným hlavním stojánkem, spečeným bajonetem zadní žárovky a spotřebě 4,2 l/100 km. K tomu není co dodat.

Aleš Boháč, 29 let, Praha
  Rozhodnutí pro Jawu 125 Dakar padlo poté, co jsem více než 5 let brázdil krajinu na spolehlivé (avšak již postarší, ­r. v. ’92) Yamaze XT 600E. V záchvatu patriotismu a při vzpomínkách na svoji bývalou Jawu 350-640 jsem zvolil právě výrobek týnecké továrny. V hledáčku jsem měl ještě čínského výrobce Yuki s motorkou Cross 200, ale vyhrála naše značka. Moje představa o nastávající motorce byla následující: ubrat na objemu a váze při předchozím XT a zachovat spolehlivost a nenáročný provoz. První kritérium splnila Jawa 125 Dakar beze zbytku. Z hlediska jízdních vlastností šlo o nezáludnou motorku, která bez problémů zdolávala veškeré polní cesty, ale i asfalt.

Jiří Ryšavý, 18 let, Mělčany
  Dakar jsem si koupil, protože měl málo najeto, asi jen 3500 km, a líbilo se mi, že je to Jawa. Mám ji už přes dva roky. Spotřeba byla úplně vynikající, asi tak 2,5 litru, to dokonce ve dvou. Pokud nejste závodník a nečekáte od ní žádné rychlostní zázraky, používáte ji třeba jen k ježdění do školy a do práce jako já, je to naprosto vyhovující. Nejdál, co jsem na ní jel v jednom kuse, bylo do Rovenska pod Troskami, což je od nás asi tak 250 kilometrů. Závady mě za celou dobu žádné nepotkaly. Řekl bych jen, že motorka má vpředu krátký zdvih a je spíš vhodná pro ježdění po silnici než do terénu, k enduru se podle mne moc nehodí. Před Dakarem 125 jsem měl jen Simsona a také nějaké pionýry. Chtěl bych teď určitě něco většího, ale zatím je to pro mě cenově nedostupné, protože po nějaké staré motorce zase až tolik netoužím.