Po delší době se nám do testu dostal zase jeden velký český zástupce. Nejde o nic jiného než o nejnovější počin našeho tradičního výrobce, Jawu 660 Sportard.

   Co bychom si namlouvali, na tuzemské výrobky hledíme my Češi vždy více kritickýma očima. To, co bychom u japonce možná přešli mávnutím rukou, může být pro český výrobek "nehorázný" nedostatek. Sám jsem byl svědkem, když se při prezentaci Jawy v Táboře snášely na zástupce firmy možná až zbytečně rejpavé dotazy.
   Pro nás v redakci ČMN má ale tento test ještě jeden rozměr. Na rozdíl od japonských, německých nebo třeba anglických motorek jsme vzniku Jawy Sportard byli blíž.

   Poprvé se veřejnost mohla s Jawou 660 Sportard seznámit během veletrhu Motocykl v březnu roku 2009. I když, někdo si mohl myslet, že jde pouze o upraveného Dakara 650. Pravda, Sportard designově z Dakara vychází, ale podle filozofie firmyby mělo jít o jiný druh motocyklu. Svému majiteli by měl nabídnout více sportovních emocí, ale také možnost sbalit kufry a vyrazit přes Evropu k moři. Tak uvidíme, jak se v Týnci podařilo namíchat koktejl sportovních a užitkových vlastností.
   Jak už jsem zmínil, měli jsme možnost odzkoušet prototyp této novinky, a to letos v zimě. Ale záměrně jsme z tohoto testování nechtěli vyvozovat nějaké hlubší závěry. Na obou námi testovaných strojích se totiž stále pracovalo, takže nebylo jasné, co na nich do sériové produkce bude zachováno a co se ještě změní. Ale především proto, že oba motocykly měly v té době již nalítány desetitisíce kilometrů a v rámci zkoušek se s nimi rozhodně nezacházelo jako v bavlnce. O to víc jsme byli zvědaví (a nebudu lhát, když řeknu, že zvědaví jsme byli všichni redaktoři ČMN), jak nakonec Sportarda v Jawě dotvořili.

   Začnu tím, co trkne do oka každého - designem neboli vzhledem. Základní křivky pocházejí z Dakara 650. Při porovnání obou strojů ale zjistíte, že design Sportarda byl provzdušněn. Některé plasty zmizely, jako například obří kryt pod motorem, jiné byly zmenšeny, to se týká bočních kastlíků, jež se podařilo schovat víc pod sedlo, kde tolik netrčí. A přední kapota dostala průhledné plexi.
   Kontroverzním prvkem šestsetpadesátek byl výfuk. Se změnou motoru byl ale změněn i ten. Sice jde o jednovál, ale se dvěma výfuky a koncovkami po obou stranách sportovně vystrčenými k nebi. Ty se nám líbily obzvláště.
   Shrnuto podtrženo, design má buď své zastánce, nebo zaryté odpůrce. Každopádně je unikátní, s jiným motocyklem nezaměnitelný. bohužel ale skrývá i určité mínusy v jízdních vlastnostech. Není to ochrana před větrem, kterou takto malé štítky stejně nikdy moc nenabízejí. Problém je v mohutnosti konstrukce kapotky. Jde totiž o svařenec z ocelových trubek, takže docela dost hmotnosti, která zbytečně zvyšuje těžiště.

   Kvalita laku mě dost překvapila. S povrchovou úpravou totiž týnečtí dost válčili, většinou totiž polepy nebyly schovány pod lakem, takže se odlupovaly a chytala se za ně špína. Sportard má vše pod zdařilým transparentním lakem.
   Co se týče ovladačů, jde prakticky o celosvětový standard. Tedy až na přepínače světel. Dnes jsme zvyklí pouze na přepínač potkávacích a dálkových světel. Sportard má kromě toho ještě obrysové světlo. Ještě zmíním na dnešní dobu zastaralé ovládání plynu jen jedním lankem.
   Úpravou oproti prototypům prošla také palubka. Původní multifunkční digitální displej nahradily analogový rychloměr, otáčkoměr a digitální panel s palivoměrem, dobíjením a počítadly kilometrů. Menší výhrady bych měl ke kontrolkám blinkrů, neutrálu a světel. Jsou sice pohledně rozmístěny okolo budíků, ale žárovky v nich jsou příliš utopené a za jasného počasí se světlo v nich ztrácí.

   Základ tvoří plechová nádrž vycházející z modelu 640, přes kterou je plastový kryt. Dojem kazí akorát plastové víčko, které nahradilo letecký uzávěr. Mezi nádrží a řízením pak snadno naleznete také víčko oleje. Sice máte jednoduchý přístup ke kontrole, ale zárověň hrozí, že vám nějaký halama víčko zcizí, protože namísto běžné plastové měrky je tady celkem pěkná kovová.
   Sedlo je další z prvků, který prošel modernizací. Sklon je v pohodě. Bohužel stále zůstávají nepříjemné ostré hrany pod stehny, které vám znepříjemní nejen stání s nohama na zemi, ale jsou cítit také při jízdě. Snadně sundavací/zastamdací sedlo pak ukrývá velice nadstandardní podsedlový prostor. Jen ať si v parlamentu schvalují do výbavy motorek třeba nafukovací matračku ...

   Stejně netradiční jako vzhled je i posaz na Sportardu. Jezdec je v mírném předklonu, přičemž ale stupačky jsou moc vpředu. Pro pohodlnější svězení by to chtělo buď řidítka blíž k jezdci (lze upravit snadno pomocí komínků), nebo šoupnout stupačky více dozadu.
   Co ale překvapí, je odpich. Motor Minarelli, jenž nahradil slabší a zastaralejší Rotax a který naleznete například v Yamaze XT, sice sám o sobě také není žádným sportsmanem, přesto ve Sportardu působí dostatečně dynamicky. Pokud prostě zatáhnete za plyn a máte zařazený správný rychlostníá stupeň, což je zde více než důležité, Sportard vyrazí ke svému cíli jako tygr za kořistí. Ovšem, chce to mít správně zařazeno. Tyto motory jsou známé tím, že při nízkých otáčkách moc pracovat nechtějí a naopak vydávají děsivé zvuky.
   K motoru patří převodovka. Pět kvaltů by bylo dost, kdyby ovšem nebyly tak daleko od sebe. V praxi to vypadá tak, že motor často buď podtáčíte, nebo zbytečně vytáčíte. S tím souvisí také vstřikování. To je poněkud neklidné, což se projevuje nepříjemným cukáním při udržování konstantní rychlosti. Lze ale nají otáčky, při kterých je minimální. Podobně jsou na tom i další motocykly vybavené těmito motory.

   Poddimenzované však určitě nejsou brzdy. Už jen zadní radiální čtyřpístek by bezpečně zabrzdil sám. Pokud by byl ovšem namontován na předním kole. Tam nalezneme dva dvoupístky na kotoučích o průměru 305 mm. U testovaného kusu přední brzdy pulzovaly, což bylo způsobeno zřejmě lakem na přírubě pod kotouči. V Jawě prý odstraní.
   Samotný podvozek je poskládaný z kvalitních komponentů. Jde o kombinaci italských vidlic Paioli a zadní centrály Bitubo. Stejně tak je v Itáliivyrobena hliníková kyvka, a to přímo na míru pro Jawu. Přesto musíme mít k podvozku výhrady. Jde o nastavení. Vidlice je nenastavitelná a na centrále sice můžete ladit jak předpětí pružiny, tak odskok, ale při sebevětším snížení jsou prostě pružiny zbytečně tuhé a útlum silně poddimenzovaný. To se projevovalo nejistotou stroje již v mírných náklonech a odskakováním na nerovnostech. Prý si ale na tohle téma továrna promluví s dodavateli komponent.
   Zajímavostí jsou dva, resp. tři zhomologované rozměry zadních kol - na ráfku 4,25" můžete mít obutou stopadesátku nebo stošedesátku, případně se nabízí ráfek 5,00" a pneu 170. My jsme se shodli, že vhodnější je užší varianta. Stosedmdesátka na pětipalci, jíž byl vybaven testovaný stroj, je až moc široká a i když gumy Continental drží dobře, tlustá guma má tendenci motorku pořád narovnávat. Nemluvě o tom, že v rozměru 170/60ZR17 je mnohem menší výběr gum než v ostatních rozměrech.
   K zatáčení, a to tentokrát v hodně malých rychlostech, musíme mít ještě jednu připomínku - malý rejd. Se Sportardem tak manipulujete jako s nějakým superbikem. U motocyklu s ambicemi být všedním společníkem je to trochu nepříjemné.

   Sportard je určitě mnohem dál než modely předchozí řady 650. A to ve všech směrech. Dílenské zpracování, funkčnost a některé detaily, jako například šikovné madlo spolujezdce. Jsou tu ale také nedostatky například v podobě samosklopného bočního stojanu nebo vytrčeného brzdového pedálu, který v náklonu dřete o zem (prý bude přihnut blíž k motoru).
   Velkým argumentem proti bývá cena. Ta činí téměř 170 tisíc korun. Jinými slovy, proč kupovat Jawu, když za ty prachy můžu mít japonce? To by pak ale člověk nemohl kupovat ani americké stroje, protože ty japonské budou vždy o krok napřed a levnější...

Jawa 660 Sportard Objem 660 ccm Výkon 35,3 kW/48 k @ 6000 Točivý moment 57,5 Nm @ 5500 Hmotnost 198 kg (provozní) Cena 168.500 Kč Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený, jednoválec, OHC/4, vrtání x zdvih 100 x 84 mm, kompresní poměr 10:1, vstřikování Denso (řídící jednotka) a Mikuni (vstřikovač), elektrický startér, pětistupňová převodovka, sekundární převod řetězem Podvozek: ocelový trubkový rám - příhradový ve spodní části otevřený, vpředu nenastavitelná vidlice Paioli prům. 43 mm, zdvih 155 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s tlumičem Bitubo, zdvih 170 mm, nastavitelné předpětí a útlum, brzdy vpředu 2 kotouče prům. 305 mm, dvoupístkové třmeny, vzadu kotouš prům. 220 mm, čtařpístkový třmen, pneu vpředu 120/70ZR17 (130/70ZR17), vzadu 170/60ZR17 (150/70ZR17 či 160/60ZR17), vyplétané ráfky 3,5"/4,25" (5,00") Rozměry: délka 2100 mm, šířka 760 mm, výška 1250 mm, sedlo 825 mm, rozvor 1500 mm, úhel řízení 26°, stopa 76 mm, světlá výška 160 mm, nádrž 15 litrů (3 l rezerva), olejová náplň 3 l Verdikt Motor 5/10 Podvozek 4/10 Brzdy 6/10 Ovladatelnost 5/10 Město 5/10 Cestování 5/10 Sport 5/10 Spolujezdec 5/10 Výkon/cena 4/10

Další velké porevoluční čtyřtakty Vše odstartoval model 650 Classic v roce 2004. Clasis vycházející z tradičních "kývačkových" tvarů je osazen motorem Rotax. Hned od začátku byla největším terčem kritiky kontroverzní výfuková koncovka z dílny uznávaného designéra Václava Krále. Následoval model Style. Stejný motor, prakticky totožný podvozek. Změny se projevily na designu. Ten měl navázat na Jawu 640 Style. Bohužel zůstal výfuk a když se k tomu připočetly možná až moc často se vyskytující technické problémy, byl neúspěch modelu předznamenán. Dakar byl po konstrukční stránce ze všech modelů řady 650 nejdál. Upravená kyvka dostala centrální tlumič. Pro řadu fandů byl ale nezkousnutelný extravagantní design. Californian 660, zatím rozpracovaná vize. Pokud ale bude podobná tomu, co navrhl italský designer Bezzi, dá se očekávat zřejmě největší úspěch mezi porevolučními čtyřdobými Jawami. Jawa 1000 plní diskusní fóra, ale jinak je nedostižná. Kdy bude dokončena, zatím není vůbec jisté, i když už existují prototypy.