V roce 2004 se po dlouhých letech postavil na start závodu mistrovství republiky motocykl Jawa vyrobený v týnecké továrně. Dragster 650 Classic, tehdy v téměř sériové podobě. Stejný stroj jezdí dragstery i leto, ovšem od loňska se změnil k nepoznání, ať už jde o vzhled, hmotnost nebo výkonnové křivky.

  Ten samý Classic, který v sezóně 2004 dojel celkově na třetím místě třídy Street Twin 1, se před loňskou zimou ocitl v týneckém vývoji a po rozebrání na prvočinitele z něj začal jawský konstruktér Libor Kouřimský stavět závodní motorku. Hned od začátku bylo jasné, že úpravy půjdou ve dvou hlavních směrech - maximální odlehčení a vydolování výkonu, o kterém se sériovému Clasiccu ani nezdá. Snižování hmotnosti začalo už po odstrojení rámu. Tady zastal svoji historickou úlohu Ondřej Hrůza, který kolem šasi tančil s flexou do té doby, než na kostře zbylo jen to, co bylo opravdu nezbytně nutné, a někdy nepřežilo ani to, například stojánek. Následovalo opískování, nalakování do červeného komaxitu a posunutí úchytů dozadu kvůli sportovnější ergonomii. Ke slovu se dostal i letecký karbon, ze kterého je parabola předního světla, přední blatník a kryt řetězového kolečka. Boční plasty a zadní blatník byly vyrobeny ze stejného materiálu jako v sérii, ale s třetinovou tloušťkou.

Teploměr ze stodvacítky
  Kolem pěti kil se uspořilo výměnou zadních tlumičů za hliníkové rozpěry, vážící dohromady kolem deseti deka, a svoje udělalo i použití zadního sedmnáctipalcového ráfku Excel. Ten je nejen hliníkový, ale hlavně čtaři palce široký a obutý do nejsportovnější stočtyřicítky na trhu, Pirelli Sport Demon. Jedny závody byl hliníkový Excel i vpředu, opět se Sport Demonem, jenže po zvážení se kolo z třipade s ojetou barumkou ukázalo být o 1,5 kila lehčí, takže hliník šel okamžitě ven.
  Na starty bylo potřeba ještě snížit předek motorky a posunutím dorazů klesla Jawa o deset čísel k zemi.
  Jako moc těžké se ukázala sériová palubka, která je celá vyrobená jinak. Kontrolky jsou v tenkém hliníku, místo spínačky je malá páčka krytá červeným deklem a pracovní místo tachometru zastal otáčkoměr ze Stylu. Kvůli vyhození větráku bylo třeba namontovat i teploměr kapaliny, který pochází ze Škody 120.
  Přerod Classica v Dragster Special nepřežila ani sériová řidítka, ta byla moc úzká a musela ustoupit nižším a širším řidítkům Tomaselli, osazeným ultralehkými páčkami Domino s dutými šrouby, a stejnou značku nesou i rukojeti a plyn s krátkým chodem.

Zabiják dětí a mládeže
  Na několik etap probíhala úprava motoru, kterému se teď o pokusech na brzdě musí snad i zdát. Z původních 47 koní v sérii se jich na konci sezóny objevilo neuvěřitelných 75, nárůst výkonu je tedy víc než padesátiprocentní a zatím se nezdá, že by motor nějak moc trpěl, a to i přesto, že jezdí na závodní 102 oktanový benzín Hiperflo. Stejně jako koní je i newtonmetrů a výkonnová křivka je hladká s výrozným náběhem od středních otáček, kdy jednoválec chytá druhý dech. Za těmito hodnotami stojí hlavně brněnská firma AMC a autokrosový démon Aleš Novák, který vše dotáhl do úspěšného konce.
  Nárůst výkonu o 28 koní se podařilo dosáhnout výměnou vačkových hřídelí za závodní stavitelné AMC, zvýšením kompresního poměru na 11,4:1, úpravou kanálů a výměnou karburátoru Bing za 42 milimetrový Mikuni. A protože airbox nemá v dragsteru co dělat, vysává mikuňák atmosféru přes otevřenou silonovou troubel. Nezanedbatelnou trochou do výkonového mlýna přispěly výfuky české značky RAAS. na rozdíl od sériového systému 2-1 jde z každého kanálu jedna roura protkaná záhadným systémem konusů a bez jakéhokoliv tlumiče ústí asi deset centimetrů za stupačkou. Díky brutálnímu řevu as RAAS vysloužily přezdívku "Zabiják dětí a mládeže", v řeči čísel 132,9 decibelu. V souvislosti s touto hodnotou by si většina speciálů MotoGP mohla hledat roli ve filmu Šeptej ...

Z choppera retro
  Na konci vývojové cesty se objevil stroj, na který může být konstruktér Libor Kouřimský víc než hrdý. Motorka váží i s benzínem 140 kilo a díky snížení těžiště a naštvané ergonomii se chová tak, že co do ovladatelnsti práší cokoliv mezi choppery, bez ohledu na zemi původu, výkon či jakékoliv jiné hodnoty. Jednoválec ztratil po naladění výrazný zátah odspodu, ale jak se otáčky dostanou přes pět tisíc, bouchnou v Rotaxu saze a na první dvě rychlosti se Jawa zvedá na záda. odlehčování odnesly brzdy, přední brzdič je kvůli hmotnosti použit ze stopětadvacítky a ojetá guma z třipade toho taky moc nesnese, což je ale na dragsterech ale stejně problém až sekundární.
  Co se však povedlo, je vzhled, spíš než chopper připomíná Jawa závoďáky z šedesátých let a červeno-bílá kombinace je naprosto nepřehlédnutelná.
  Škoda že se moc nedá popsat pocit, jaký zažijete ve chvíli, kdy se posadíte na nízkou motorku, nahrbíte se přes širokou nádrž, cvaknete spínačem, sepnete startér a s rukama na širokých řidítkách posloucháte brutální rachot krátkých trombónů. Pak se rozjedete, roztáhnete jedničku, motorka se vztekle rozburácí, předek jde do vzduchu, vedle otáčkoměru zableskne řadící sonda, dáte dvojku, zkrotíte další wheelie a za chvíli diditální tacho ukazuje 200 km/h. To všechno na stroji, který má na nádrži velký červený nápis Jawa ...
  Na závěr poděkování lidem a firmám, bez kterých by se tahle motorka nikdy nenarodila: Libor Kouřimský, Ondra Hrůza, ing. Vacek, Petr Jalovecký, Aleš Novák, Eva Menzlová, AMČ, RAAS, Mapo Zbraslav, MP Media, HD Com, Razzo, Lucky Wasp, Brisk.