Za použití čtyřdobého jednoválce Rotax a vlastnoručně zkonstruované kyvné vidlice předního kola zdokonalil Berlíňan Reiner Wendel cenově nenáročný motocykl s přívěsným vozíkem značky Jawa – do stroje zároveň zabudoval dobrosrdečného skřítka provokatéra.

   Vendelín se zachoval vzdorovitě. Jeho tvůrce, berlínský prodejce motocyklů Reiner Wendel, jako obvykle uvolněně prošlápl nakopávací páku. Navzdory tomu ze sebe Vendelínův čtyřtakt nevydal, vyjma suchého zakašlání, žádný tón. Typické a nezaměnitelné úvodní divadýlko. Wendel si Vendelína přeměřil vyčítavým a káravým pohledem. Pak ho několika nemilosrdnými a tvrdými prošlápnutími přivedl k rozumu. Vendelín se zdánlivě ospale oklepal, čtyřdobý jednoválec konečně naskočil a testovací jízda mohla začít.

   V oné nezapomenutelné hodině se Vendelín nezdál být tím, čím ve skutečnosti je. Byl to pro nás vylepšený motocykl s přívěsným vozíkem české provenience, jednoduše Wendel-Jawa, kterou Berlíňan během své průkopnické práce proměnil pomocí jednoválce Rotax a vlastnoručně zkonstruované kyvné vidlice v pozoruhodný kousek německého motocyklového umění. Po prezentaci svého výtvoru v TF 5/87 se nyní měl Vendelín vydat velkou jízdu.

   Jenže místo poklidné túry s motocyklem s přívěsným vozíkem na nás čekaly tři týdny plné překvapení. Wendel-Jawa proměnila náš všední den svým vlastním tak neobvyklým způsobem existence, že jsme ji brzy vnímali jako nezaměnitelnou typickou osobnost dobrosrdečného skřítka provokatéra. Přezdívka „Vendelín“, která má sladko kyselou příchuť, se nám připomínala na každém kroku.

   Neboť sotva se Wendel obrátil ke svému stvoření zády, začal nás Vendelín škádlit svými neomalenými kousky. Tlumené světlomety se rozhodl použít pouze tehdy, když se mu to hodilo, třeba přes den nebo když nás provázelo slunce. V noci jsme obvykle hojně tápali tmou, což nám dělalo nejvíce radosti zvláště na dálnicích utápějících se v mlze. Střízlivé povahy by hádaly na nefunkční kontakt v zámku zapalování, který se u Jawy ještě dnes ovládá pomocí hřebíku, který je pověstný ještě z dob zakladatelů konstrukce motocyklů. My jsme však zůstali u teorie čiperné a nezdolné skřítkovské bytosti, ve které nás Vendelín jen utvrzoval: Po zbývající čas testovací jízdy ponechal totiž své světlo předpisově svítit, jako kdyby nám chtěl říct: „Koukněte, tak špatný přece jen nejsem…“.

   Zato si z nás dělal blázny jednoválec Rotax. Někdy i třicet vehementních sešlápnutí startovací páky zůstalo bez jakékoli odezvy, roztahování se stalo populární zábavou. Nicméně jindy, když jsme se k Vendelínovi přiblížili obzvlášť nasupeně, se mohlo stát, že naskočil už jen, když jsme se podívali na klíček zapalování.

   Jiným oblíbeným vtípkem ze své nevyčerpatelné zásoby škodolibostí nás často bohatě obšťastňoval při zastavení na semaforech. Bez jakékoli výstrahy přerušil svoji činnost motor, pokud jsme ho včas se zataženou spojkou pomocí přidávání plynu nedrželi při životě. Pro plynulý volnoběh měl čtyřdobý jednoválec jen málo pochopení. „Plné nasazení“ se však Vendelínovi pozdávalo mnohem více. Přiveden k životu a osvěžen karburátorem Amal o průřezu 34 mm táhl Rotaxový motor jako traktor ze samotného sklepa svých otáček a vyletěl jako hasiči daleko nad jmenovité otáčeky 6000/min. Pokud jde o radost z jízdy, nechal tento jednoválec své konkurenty, jako např. Hondu XBR 500 nebo Yamahu SR 500, daleko v závěsu za sebou. Pokud však nebyla na dohled červená na semaforu.

   Z hlediska řidiče a spolujezdce se vibrace držely ve snesitelných mezích, ve srovnání s tím bylo některé příslušenství přetěžováno vydatným kmitáním rakouského útrojí. Byli jsme nuceni několikrát vyměnit žárovky zadních a brzdových světel, rezignovali jsme na funkčnost otáčkoměru VDO z nadstandartní výbavy Wendelovy soupravy, na závěr testu jsme nakonec museli levý kastlík sloužící jako olejová nádrž přidržovat nohou, abychom ji včetně jejího obsahu neztratili. Od té doby ukládal přičinlivý tuner Jawy olejový zásobník do gumy.

   Podvozek, který považoval ve srovnání s MZ za podstatně vhodnější, s 27 dobře vyživovanými koňmi podrobil Reiner Wendel v rámci dopilování zcela zásadní léčbě. Sériově vyráběný rám motocyklu a loďku Velorex spolu se čtyřmi připojovacími výztuhami ponechal netknuté, u vedení předního kola však vstoupil na zcela neprobádanou cestu.

   Vpředu osadil kyvnou vidlici vlastní konstrukce dvěma tlumiči Marzocchi, na paprskovém kole o průměru 16 palců sedí zcela obvyklá pneumatika Pirelli. Rozhodl-li se vepředu z důvodu lepšího vedení ve stopě kola a z důvodu malého sklonu k aquaplaningu vědomě pro motocyklovou pneumatiku, tak pak byla vzadu nezbytná zejména odolnost proti opotřebení. Wendel použil 15 palcový ráfek s automobilovou radiální pneumatikou, která dosahuje mnohonásobku životnosti motocyklové pneumatiky. Ten, kdo by si přesto přál mít i vpředu a na přívěsném vozíku automobilové pneumatiky, může je dostat, když si připlatí 400,00 DM.

   Použití cenově výhodné pneumatiky Barum, kterou upřednostňoval pro svou přestavbu MZ Dirk Wildschrei (viz TF 3/86), Berlíňan na svém motocyklu principiálně z bezpečnostních důvodů zcela odmítl. Jinak však postupoval u postranního vozíku: Zde může být česká tvrdá guma z důvodu omezené přilnavosti smysluplná.

   V rychlých levotočivých zatáčkách začíná motocykl s přívěsným vozíkem mnohem dříve plavat, riziko obávaného salta přes předek přívěsného vozíku je však zredukován na minimum.

   Pro šetřílky je v nabídce Wendel-Rotax i v provedení s originálním podvozkem s 18 palcovou pneumatikou, teleskopickou vidlicí s průměrem trubek 36 milimetrů, 65 milimetrovým závlekem a bubnovou brzdou. Cena: 8.835,00 DM. Aby však alternativ nebylo málo: Vendelín je k mání i s teleskopickou vidlicí a s baculatými 16 palcovými pneumatikami. To je však cenově méně výhodné řešení, neboť v příplatku ve výši 2.100,00 DM za testovaný stroj je zahrnuta, ve srovnání se základním modelem, i kompletní souprava s kyvnou přední vidlicí a kotoučovou brzdou, jako jednotlivé díly by tuto cenu za přestavbu vyhnaly na 3.000,00 DM.

   Vendelínovo přední kolo je zpomalováno hydraulickou jednokotoučovou brzdou Brembo v ceně 560,00 DM, která je použita jako dodatečná výbava i u MZ 250. Mechanické bubnové brzdy Simplex pro zadní kolo a kolo postranního vozíku jsou ovládány společně pomocí pedálu.

   Wendel používá nově pro ložiska kol z přesvědčení kvalitativně vysoce hodnotný materiál SKF, i v kyvné nápravě předního kola jsou použity kovové vložky s plastovým povrchem, které nevyžadují údržbu a nepodléhají rychlému opotřebení. Aby byl potlačen sklon k oscilaci při rychlostech pod 40/km/h, namontoval Wendel šestistupňově nastavitelný tlumič řízení, který je v normálním provozu plně dostačující i v těch nejlabilnějších polohách.

   Při jízdě je Vendelín agilním, dobře ovladatelným motocyklem s přívěsným vozíkem nižší střední třídy, lze ho nejlépe porovnat s Walcherem SR 500 (viz TF 6/86). V přímé jízdě a radosti ze zatáček vyniká Vendelín stejnou měrou, jeho mimořádná síla spočívá v kontrolovaném driftu: V levotočivých zatáčkách inklinuje motocykl s prázdným přívěsným vozíkem opravdu velice rychle k dobře míněnému přehnanému řízení, oproti tomu v pravotočivých zatáčkách zvedá Vendelín kolo postranního vozíku. Leda, že by se ve vozíku nacházela vyrovnávací zátěž a silnice by byla kluzká.

   I v případě rázných brzdných manévrů zůstává Vendelín bezpečně ve své stopě, je nutno však najednou aktivovat ruční i nožní brzdu. I přesto, že jsou použity nechvalně známé tlumiče Marzocchi, je pérování obdobně jako u trojkolek MZ nepřekonatelné svou komfortností, která by se dala očekávat u některých větších motocyklů s přívěsným vozíkem. Je patrné a nepopiratelné, že východoevropské silnice vyžadují ještě dnes u motorových vozidlech něco navíc.

   Poloha sezení je uvolněná a přesně uspůsobená k jízdě. Dostatečně polstrovaná sedačka nemění ani dlouhé etapy na jízdu utrpení, to samé platí i pro sezení a prostor pro nohy v postranním vozíku Velorex. Jen nastupování je trochu komplikované, kvůli neohebně přišroubovanému, strmému a tempo ubírajícímu čelnímu sklu ho zvládne bez použití lžíce na obouvání jen sportovně trénovaný spolujezdec. Postranní vozík české provenience je totiž přibližně o číslo menší než srovnatelné moderní vozíky, což ale samozřejmě vyhovuje motoru a podvozku lehkého motocyklu s přívěsným vozíkem. Přiměřeně cenově nenáročné je tedy i vybavení postranního vozíku. Opravdu zanedbatelný úložný prostor se musí vyrovnat se životem bez jakéhokoli krytu, krycí plachta může sloužit maximálně jako ochrana proti výhledu, při deštivém počasí je funkční asi tak jako síto.

   Podobně jako u motocyklů s přívěsným vozíkem značky Juca či Walcher by musel být postranní vozík přišroubován daleko vzadu na rámu a přední sklo by muselo být provedeno o něco nižší a plošší, aby bylo možno vyloučit převržení v levotočivých zatáčkách a zoptimalizovat spotřebu pohonných hmot.

   Většinu času jsme jezdili bez použití čelního skla ubírajícího stroji na síle a stlačili jsme tím i spotřebu pohonných hmot téměř na sedm litrů olovnatého Superu na 100 km. Navíc Vendelín letěl „nahoře bez“ po dálnici o dobrých 10 km/h rychleji.

   Za 10.900,00 DM Reiner Wendel nabízí rovněž patřičně zušlechtěnou trojkolku MZ, která je přitažlivým motocyklem s přívěsným vozíkem s dobrou základní koncepcí, který však v pár detailech ještě vyžaduje některá vylepšení. Každého holt nepotěší skřítek provokatér, i když s dobrosrdečnými úmysly – Wendel by měl Vendelínovi jeho šelmovské kousky rozumně rozmluvit.